□ 本报记者  程永华

    2015，是“十二五”规划的收官之年，也是“十三五”规划的规划之年。哪些重大工程、重大项目和重大政策将写进“十三五”规划?“十三五”期间，中国经济的新动力是什么?我们面临的挑战和机遇又有哪些?

    日前,有媒体深入进行了调查,有关专家前瞻性预测了十三五规划：即构建一条跨越台湾海峡的通道，把祖国大陆和台湾直接相连。这是两岸专业人士近年来持续关注和多次探讨并强烈要求入选的首选重大项目。

    在台湾海峡挖一条隧道？全长约125公里，为英吉利海底隧道的3倍，建设难度堪称世界之最？ 

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    挖海底隧道萌动两代人

    这是一个特殊的日子：2008年12月15日，台湾本岛商人和民众不能直接与大陆沟通的无奈也成为历史——当日，两岸实现直接通航、海上货运直航和直接通邮。

    “大三通”初步实现后，媒体想象甚至政府规划的，是从福建沿海挖一条海底隧道直通台湾。当时，铁道部已明确提出将京台高铁延伸至大陆距台岛最近的平潭岛。2010年1月，铁道部总工程师亲赴福建平潭调研，认为平潭岛是大陆距离台湾最近岛屿，在适当时候通过规划建设台海通道，将合福铁路延伸至台湾，形成京福台快速铁路通道。

    而最早提出海峡通道设想的，是出生在台湾、现任美国费城里亥大学教授、环境岩土工程专家方晓阳和清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任、土木水利学院教授吴之明。

    刺激方晓阳教授产生海峡隧道梦想的，是台湾“2·28事件”。一连串骨肉相残的悲剧给年轻的方晓阳造成了巨大的心理伤害：如何能愈合地理和历史的鸿沟在两岸中国人心理造成的巨大伤痕?思前想后的方晓阳终于在1948年提出了一个石破天惊的设想：挖海底隧道。

    不料日后中国时局的变化，这一宏伟设想失去着力点，方晓阳本人也因白色恐怖，不见容于当局，远走美国。

    接过方晓阳海峡通道梦想的，是清华大学教授吴之明。1995年夏天英吉利海峡海底隧道落成通车，做土木水利工程研究的吴之明在1996年拿到一笔研究资金后便去英国进行实地考察。回国后吴之明写了一个报告《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》，打响了改革开放后海峡隧道构想的第一枪。

    随后在吴之明和其他支持该构想的学者、官员推动下，台湾海峡通道工程学术研讨会于1998年在福州正式启动，具体方案被很快论证出来：

    北线方案：福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾新竹海底隧道组成。

    中线方案：莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里。

    南线方案：厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里。

    专家们经过反复研讨，最后一致倾向于北线方案。因为北线“地质条件最稳定，距离也最短”。

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    海峡两岸人员“暗潮涌动”

    几年前，台湾海峡通道工程学术研讨会, 曾聚集海峡两岸32名专家学者在福州,专门举行就此构想展开讨论，并现场进行了考察。

    2005年初，交通部宣布了今后20年的国家高速公路网规划，其中包括一条从北京到台北的高速公路。有关专家认为，此举意味着台湾海峡通道建设已正式列入国家交通规划。专家认为，尽管由于种种原因和诸多条件的制约，台海通道工程的具体实施尚待时日，但目前有必要开展一定的前期调研、筹划和论证工作。

    据介绍，自1998年起，就建设台湾海峡通道问题，两岸专家学者已先后举行了四次研讨会，并初步形成三个建设方案。

    1998年11月，在厦门举办的台湾海峡隧道论证学术研讨会上，专家提出了三条线路：北线从平潭至台湾新竹，长约125公里；中线从莆田至台湾中部，长约130公里；南线从厦门经金门、澎湖至台湾嘉义，总长约170公里。

    1999年11月，台湾海峡隧道论证工作会议期间，专家在福建平潭重点考察了北线方案。

    2002年3月，台湾海峡桥梁隧道建设学术研讨会重点研讨了厦门——金门大桥的建设方案。

    2003年12月，在厦门举行的台湾海峡桥梁建设及区域经济合作研讨会，着重探讨了海峡桥隧建设及两岸经济合作的问题。

    2005年11月，台湾海峡通道工程学术研讨会在福州举行。在本次会议上，专家对北线方案比较看好，但尚未形成统一意见。

    建隧道至少需要4000亿。在那次研讨会上，谈及如何促使这个梦想早日成真时，专家提出了一些建议：

    专家表示，目前因普遍缺乏基础资料，故一直只能纸上谈兵。政府应该投入一定的资金，扶持基础性的科研工作。

    交通部规划设计院负责人表示，杭州湾大桥总投资200多亿，前期的测量研究工作投入了2亿，像台湾海峡隧道这样至少需要4000亿元的工程，前期投入十几个亿搞研究也不算多。

    台湾著名桥梁建设专家邱守峦认为：台湾海峡通道建设最大意义在于，这是联结台湾和祖国大陆的一条脐带，值得推动，现在我们多作交流就是在构建无形的通道。

    吴之明教授表示，我们不只是为了建通道，而是要建一个巨大的经济区，建设亚洲东方一个新的经济支撑点。

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    建海峡隧道将面临多种技术考验

    现在的问题是，现有的技术力量能支撑海峡隧道的建设方案吗?别的姑且不论，在地震带上挖一条120公里的海底隧道果真行得通吗?在汪洋大海里开凿隧道，地质勘测能否准确无误?水压那么大、海水会不会倒灌?能不能抵抗台风、地震?发生灾害事故如何疏散逃离?海水长期浸泡腐蚀，隧道会不会加速折旧?一旦有地震等地质变动，能否抵御?

    同济大学隧道与地下工程研究所资深荣誉教授、中国科学院院士孙钧士承认，“台湾也是一个地震多发带，要修海峡隧道，在技术上都有很多考验。”以北线方案而言，长度是英法海峡隧道的2~3倍，需要解决包括海底工程地质勘察、运营方式的选择、施工技术难点、隧道通风与防灾、通道结构耐久性问题、风险评估与管理等问题，难度可想而知。

    但英吉利海峡的成功先例使人乐观，随着技术不断进步，很多专家相信，中国的技术能够担此大纲。吴之明教授虽然承认“台湾海峡是英吉利海峡长度的3倍，工程上的难度也要更多，这需要一个个去克服。当然，也不是轻而易举的。”但他坚持认为“不存在不可克服的(技术)难题，随着我国科学技术的发展都可以解决。”

    福州大学土木工程学院院长陈宝春更加乐观，他认为目前世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。另外，我国桥梁设计与施工水平已处于世界先进水平，而且随着今后如琼州海峡隧道、渤海湾桥隧工程、20多个城市的地铁建设的兴起，预计一批重大技术难题都将攻克。

    通道论证需两岸民众广泛参与。专家认为，由于台湾海峡跨海工程将会由两岸合作完成，因此确定一个合理的联合管理模式十分重要。但两岸现有的体制机制不同，不论是确定管理团队还是融资模式上，都还存在一定的管理风险。对此，同济大学土木工程学院教授徐伟建议由大陆和台湾各出资一部分资金，再向社会融资一部分，整个项目的管理、经营权归两岸共同所有，所得收入作为对社会融资的偿还。

    “修建台海通道也需要在规划阶段对两岸关系的发展方向上有精确的预判。”台北市结构工程工业技师公会常务理事柯镇洋认为。

    中国工程院院士王梦恕表示，在台湾海峡复杂的地质——地震——海洋环境下建造长达130多公里通道工程，不仅投入资金浩大，而且建造工程施工条件极为艰难。两岸同胞只有通过共谋共策，并汇集各个工程专家的智慧，探索促进该项目巨型工程规划设计，以期取得最符合自然条件，又大大节省资金和建造期的科学方案。

    交通运输部规划研究院高级工程师衷平还指出，台海通道建设的提出和论证，长期以来是以民间学者为中坚力量、以学术交流为形式，论证工作总体上相对封闭，信息公开与成果共享程度低，普通民众难以参与。

    “没有两岸民众广泛参与，台海通道论证难以取得实质性突破，尤其在环保论证上。台海通道建设，应本着以人为本的理念，服务两岸的便捷与绿色出行，充分尊重公众的环境知情权与参与权。” 衷平表示。

    然而即便技术上可行，在经济上是否合算呢?构想中的台湾海峡隧道若按北线方案操作，以120公里计算，类比国外已建成的海峡隧道每公里27亿人民币的造价，再加上5%的物价增长指数，那么，如果要在2030年建成，则初步估计其投资额将在14400亿人民币左右。这笔钱从哪里来?如何能够收回?

    对此专家认为，只要政策面支持，筹集资金可以有多种方式，包括发行债券、股票以及申请贷款等等，总之我们不差钱。清华大学21世纪发展研究院专家孟庆国算了一笔账，隧道的客、货运输及两端车站商区综合收入每年估计可达3868亿元人民币，净收益按65%计算，每年约有2190亿元人民币，估计7年即可回收成本。

    但问题是，上万亿元人民币的投资砸下去，能实现多少实际运力?以欧盟之富，1994年5月7日正式通车、长度为50公里的英法隧道，因运行成本高昂至今仍为亏损经营，有此前鉴，实在很难令人对台海隧道7年内收回成本、实现每年2190亿人民币纯收入的心愿抱有太乐观的憧憬。

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    “十三五”期间“台海隧道”能否成形?

    十年以前，网上就有人提出和平解放台湾的构想，方法很简单，但是效果很诱人！那就是在福建沿海选址，往台湾方向修筑跨海大桥或者海底隧道。据悉台湾海峡隧道高铁计划：经平潭，通过台湾海峡海底隧道高铁到达台湾新竹，如果贯通，从北京到台北坐火车也将会在10个小时之内。

    这一设想，在大陆已经在实施中。近些年，台湾海峡通道工程具体进展主要体现在西岸接线工程上。2010年底，平潭海峡大桥建成通车;2011年初，连接大小金门的金门大桥开工建设；2013年底，福州到平潭铁路动工；2014年中，平潭海峡大桥复线桥建成通车。

    “台海通道作为两岸唯一一个超级陆陆通道工程，应该具有足够的容量、完全能够能源自给、耐久性高、具备全天候通行能力。” 福州大学可持续与创新桥梁福建省高校工程研究中心助理研究员杨艳说，目前台海通道工程实际上还处于一个讨论预可行性研究是否必要的超前期研究阶段。“在此阶段认为其一定可行，甚至提出工程建设的时间表，是不切实际的。但是认为这种设想是异想天开不值得研究也不正确，台湾海峡通道的前期研究应尽快立项、开展。”

    根据台湾海峡的自然及地质条件，通过对桥隧方案的比较分析，中国工程院院士王梦恕等专家认为，隧道方案优于桥梁方案，可采用铁路隧道形式，汽车通过穿梭列车背负式穿过隧道。建成后，乘坐高速列车到达对岸不到1小时，通道与两岸路网连接，可直通各大城镇中心。

    2013年，国务院批准的《国家公路网规划(2013年-2030年)》在普通国道网的东西横线中规划了“高雄-成都”线，在国家高速公路网的首都放射线中规划了“北京-台北”线，再次为台海通道构想描绘了蓝图。

    不过，同济大学土木工程学院教授徐伟坦诚：两岸在台湾海峡通道工程上的合作既包括经济技术上的合作，也包括政策上的认可与扶持，缺少任意一方的支持，工程都无法展开。“两岸关系的变动将直接影响工程的存续，作为工程开工的一个先决条件，必然要求双方能够确保政治风险不会发生。”

    徐伟指出，跨海工程的经济风险在于建设投入和经营产出两个环节中。在漫长的工程建设过程中，汇率利率浮动、通货膨胀、设计变更、赔偿、意外事故等均会造成成本上涨，同时，由于工程资金是根据初始计划逐步投入，工期延续得越长，各类与工程建设本身没有直接关系的支出会越大。

    在经营方面，跨海通道建成后应能够产生足够的社会和经济效益，作为对投资方的回报。徐伟表示，即使从现在开始准备，完工也要在本世纪中叶。彼时，随着海上、空中交通技术的发展，该跨海工程能否满足规划时的要求，发挥应有的作用，将是一个巨大的疑问。

    “台湾是西太平洋地震带的一部分，附近地区是地震活动最强烈的地段之一，这是不可轻视的自然风险。”台北市土木建筑学会理事长余烈指出，在具体的施工技术方面，可能的风险在于施工工艺选择、施工过程的排水、隧道止水、高压下衬砌设计、防水和耐久性、防灾及通风设施设计等。

中国水运报：http://epaper.zgsyb.com/html/2015-01/28/content_114073.htm